Lojistik sektörü oldukça zor bir sınavdan geçiyor.

Maliyetlerdeki sert yükseliş oldukça yordu.

Geçtiğimiz günlerde de ARCLOG Yönetim Kurulu Başkanı Fahrettin Arabacı'yı ziyaret ettim.

Sektörün durumunu görmek adına işin maliyeti kadar vize ve alan ihtiyacını da konuştuk.

İşte Fahrettin Arabacı'nın 4 başlıkta özetlediği sektörün karşı karşıya kaldığı sorunlar ve çözüm önerileri:

-Geçen yıl mayıs ayında mazotun litresi 17 lira ve dolar kuru da 18 lira seviyesinde bulunurken, Mayıs 2024'te mazot 44 liraya ve dolar kuru da 32 liraya kadar yükseldi. Yurtdışında akaryakıt fiyatları böyle değil. Oradaki zamlar düşük ve hatta neredeyse aynı seviyede duruyor. Türkiye'deki rakamlar ciddi oranda akaryakıt fiyatlarının artışını gösteriyor. Hammaddemiz akaryakıt ve taşıma maliyeti en yüksek gider kalemimiz.

Ve küçük bir hatırlatma yapayım.

(Mayıs 2023 seçimlerinden sonra yaklaşık mazot fiyatı yüzde 126 ve dolar kuru da yüzde 97 civarında arttı.)

- Yabancı plakalı araçlar, pazardan büyük pay kapmaya başladı. Türk lojistikçilere karşı maliyet avantajları oluştu ve yabancı plakalı araçlar karşısında rekabet avantajı kayboluyor.

Örneğin tarife dışı uygulamalarla engellemeler diyebiliriz.

Örneğin araç yatırım maliyeti...

- Türkiye, EURO bazında Avrupa'da araç fiyatlarının en pahalı olduğu ülke haline geldi. Aynı marka ve model araç Türkiye'de yüzde 80'lere yaklaşan oranda pahalıya satıldı. Bir başka deyişle Avrupa'da 100 bin EURO karşılığı satın alınan aynı mal, Türkiye'de 160 bin EURO karşılığı ile satın alınabildi. Yani yüksek maliyetli yatırımlar yapıldı ve Türk nakliyesi yüksek maliyetli yatırımların karşısında bedelini ödüyor. Örneğin yüksek faizler...

-Taşıma maliyetine üst üste gelen zamların yanı sıra artan işçilik, sigorta ve bakım- onarım gibi işletme giderleri arttı. Örneğin, yüzde 70'lere varan EURO bazında işçilik maliyet artışı var. Tüm işletme giderlerini topladığımızda neredeyse ciddi anlamda kar marjı ile başa baş geliyor. Genel anlamda ticarette daralma var. Fiili olarak karayolu taşımacılığında kontak kapanmıyor, fakat kontak kapatma düşüncesine kadar gelen firmalar olabilir.

- İstihdamı çok yüksek olan lojistik sektörü maliyet artışı, finansmana erişim sıkıntısı ve vize engeli derken kan kaybediyor.

Örneğin lojistik ve karayolu taşımacılığı sektöründe Schengen ülkelerine yönelik vize sorunu...

- Vize süreçleri sadece şoförler için değil, lojistik şirketlerinin yöneticileri ve ortakları için de çok zorlu bir süreç haline geldi. 5 -10 sene öncesine kadar vize konusu sıkıntı değildi. Bir hafta içerisinde şoför vizesi alabiliyorken, şuanda randevu alabilmek üç aya çıktı.

- Ticaret Bakanlığı verilerine göre, Türkiye'nin lojistik taşımacılık sektörü 100 milyon dolarlık pazar büyüklüğü ile küresel lojistik pazarından yüzde 2,5 pay alarak dünya sıralamasında 11'inci sırada yer alıyor. Toplam hizmet ihracatı içinde ise yaklaşık yüzde 40 paya; yani 40 milyar dolarlık ihracata sahip. Türkiye, Dünya Bankası tarafından ölçülen lojistik performans endeksi sıralamasında 2018 yılında 3,15 puan ile 47'nci sırada yer alırken, 2023 yılında ise 3,4 puan ile 38'inci sıraya yükselmiştir. Tüm veriler Türkiye için sektörün ne kadar önemli olduğunu gösteriyor ve tüm engellere rağmen Türk nakliyesi çok ciddi emek sarf ediyor.

Örneğin Bursa...

-Biliyorsunuz ki, Bursa sanayisinin lojistik sektörüne yönelik ufak ufak yeni yatırımları başlasa da çok fazla yatırım yok.

Depolamada çok işimiz var ama işleri alamıyoruz. Sanayi daha ön planda olduğu için lojistikçilerin talepleri geri plana atılıyor. Oysa sanayinin yükünü taşıyoruz ve maalesef lojistik sektörünün de bir çeşit sanayi olduğu anlaşılamıyor. Kurulmasını istediğimiz lojistik merkez Bursa'nın önemli bir ihtiyacını karşılar. Ayrıca çevresinde oluşacak ekosistemle önemli istihdam sağlar. Öte yandan araçlar trafikte daha az yer kaplar. Bu noktada lojistikçilere destek olunması ve yer gösterilmesi gerekiyor. Bugüne kadar devlet eliyle Bursa'da lojistik anlamında bir yatırım yapılmadı. Nasıl ki Bursa'da 17 OSB'miz varsa lojistikçiler içinde sanayi bölgesine benzer şekilde yer tahsisi yapılmalı.

Öte taraftan da büyük bir lojistik köy yerine Bursa'nın 3 ayrı noktasında yük terminallerinin oluşturulması önemli.

Örneğin, Bursa'nın batısına yük getiren bir araç şehrin doğusundaki kamyon parkına giderek beklemek zorunda kalıyor. En az 300 dönümlük alanlarda planlanacak lokal yapılanmalar kurulabilir. Böylece araçlar şehir içine girmeden o bölgedeki terminalde bekleme yapabilir.

Burada oluşturulacak sosyal alanlar, restoran ve cafeler, duş ve dinlenme alanları, akaryakıt istasyonu, lastik değiştirme gibi teknik destek alanları ile de sektörde hizmet veren şoförlerin kaliteli hizmet alması sağlanabilir.

Yurt dışından gelen şoförlerin 15 günde bir 45 saat araba kullanmaması, haftada bir gün 24 saat dinlenmesi gerekiyor. Bu hizmet yurt dışından gelen şoförler için önemli bir kazanım olurken, trafiği rahatlatır ve sosyal yapıyı korur.

Son olarak teşvikler...

-Neredeyse tüm sektörlere uygulanan teşvik ve desteklerden maalesef lojistik sektörü yararlanamıyor.

Özetle...

Bursa'da lojistikçilerin acil lojistik merkez ve terminallere ihtiyacı var.

Ve yatırım için devletten arazi istiyorlar.

Akaryakıttaki yüksek fiyat artışları, yurtdışı taşımalarda Türk plakalı araç sayısının azalması, ekonomideki dalgalanmalar ve Schengen vizesi engelinden oluşan sorunlar derken, karayolu taşımacılığında sıkıntı yaratmaya devam ediyor.

Finansmana erişimde yaşanan sıkıntılar ve kredi faizlerinin bu kadar yüksek olması da araç kredileri kullanımını sıfıra indirmiş durumda.

Aynı zamanda lojistik pazarında yabancı plakalı araçların da yurt içinde taşıma yapmaya başlamasıyla fiyat kırma durumları karlılıkları aşağı çekmiş durumda.

Fahrettin Arabacı'nın dikkat çektiği sektör ile ilgili sorunlar aslında Bursa ekonomisi ile ilgili önemli detayları gözler önüne seriyor.

O yüzden önerilere kulak vermekte fayda var.